La empresa china Haijie Shipping lanzó su primera línea regular de transporte de mercancías en portacontenedores llamado “Arctic Express”. Esta recorrerá la ruta marítima del noreste del Ártico, también conocida como paso del Noreste. De este modo reemplazará las rutas comerciales habituales por el canal de Suez o el canal de Panamá. Los barcos podrán remontar hasta el estrecho de Bering y luego bordear las costas norte de Rusia para llegar a Europa.
Con este cambio se espera utilizar una ruta mucho más corta para el transporte de mercancías desde el puerto de China, pero su uso sigue siendo limitado, ya que el hielo dificulta la navegación por esta ruta ártica del noreste durante varios meses. Sin embargo, con el calentamiento global y el deshielo, se espera que pueda ser más utilizada en el futuro.
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Según Camille Escude, geógrafa y doctora en ciencias políticas y especialista en geopolítica del Ártico asociada al CERI (Centro de Investigaciones Internacionales de París): “Hoy en día, ya es navegable 10 meses al año”.
Primera prueba
El pasado martes 23 de septiembre, el portacontenedores Istanbul Bridge, con bandera de Liberia, zarpó del puerto de Ningbo-Zhoustan, en el este de China, con destino al puerto británico de Felixstowe. Se espera que llegue en 18 días al Reino Unido, completando un tiempo récord para un viaje en portacontenedores desde China.
Habitualmente, se necesita 40 días para conectar ambos puertos, tomando la ruta clásica por el canal de Suez, o incluso más de 50 pasando por el cabo Buena Esperanza, frente a las costas de Sudáfrica. “Sobre el papel, el paso por el norte de Rusia supondría un ahorro de distancia de entre el 20 % y el 40 % con respecto a las rutas actuales para un trayecto entre Asia y Europa”, continúa Camille Escudé.
Esta nueva línea regular de transportes lanzada por la empresa Haijie Shipping esta pensada para que conecte varios puertos de China (Qingdao, Shanghái y Ningbo) con cuatro puertos europeos: Felixstow en el Reino Unido, Róterdam en los Países Bajos, Hamburgo en Alemania y Gdansk en Polonia.
El desarrollo de la conectividad
Si bien, muchos barcos ya han recorrido este paso del noreste anteriormente, “hasta ahora, los escasos tránsitos que realizaban los barcos chinos eran ‘ad hoc’, es decir, se fletaban barcos y la compañía naviera realizaba el tránsito solo una vez que el barco estaba lleno”, detallo Fréderic Lassere, geógrafo y especialista en geopolítica del transporte en el Ártico.
Lo que resulta en una novedad es el establecimiento de un servicio regular de transporte de mercancías desde China a Europa cruzando el Ártico. Para Lassere, este desarrollo va “en la línea del interés de China por la navegación ártica”.
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Tanto Camille Escudé como Fréderic Lassere coinciden en que además de una posible ganancia en distancia, China encuentra muchas ventajas en la explotación de la ruta marítima ártica del noreste.
Según Escudé: “Hay una ventaja en términos de seguridad en comparación con otras rutas más expuestas a la piratería”, sobre todo, “esto se inscribe en una política de poder chino, que tiene como objetivo ampliar la influencia de Pekín a través de su proyecto de nuevas rutas de la seda”.
Este proyecto presentado en 2013 por el Gobierno Chino, representa un proyecto cuya “idea es desarrollar la conectividad y favorecer las rutas de transporte entre China y sus diferentes mercados”, explica Frédéric Lasserre. Agrega además que este programa incluye un “conjunto de proyectos de transporte, proyectos de desarrollo industrial y explotación de recursos naturales”.
Rusia, un aliado estratégico
China avanza en su proyecto de “ruta de la seda polar” con un socio clave: Moscú. Rusia también busca desarrollar el corredor marítimo en el Ártico, región de la que controla casi la mitad, y en un contexto de tensiones con Europa por la guerra en Ucrania, Pekín se mantiene como un aliado estratégico. “Rusia se vuelve cada vez más hacia China para encontrar salidas y capitales para explotar sus recursos de gas, petróleo, carbón…”, explica Frédéric Lasserre.
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Aunque Moscú conserva el control de su ruta marítima al exigir que los buques chinos sean escoltados por rompehielos rusos, Pekín incrementa su huella en la zona con crecientes inversiones, sobre todo en hidrocarburos. Un ejemplo es su participación decisiva en la financiación del megaproyecto gasístico Yamal LNG, en la península homónima. “Rusia no tiene los medios para explotar esta región ártica por sí sola, ni desde el punto de vista técnico ni desde el punto de vista financiero”, precisa Camille Escudé.
El calentamiento global facilita la navegación
Si China pretende aumentar la explotación de este corredor marítimo del noreste del Ártico, es en gran parte porque la navegación se está simplificando. Debido al calentamiento global, “el hielo marino se derrite cada vez más y la región se vuelve accesible para barcos con cascos menos resistentes al hielo”, añade Frédéric Lasserre.
La navegación en verano es más sencilla y se prolonga, lo que permite que circulen más barcos. “En unos veinte años, el tráfico se ha más que duplicado en el Ártico”. Y se prevé que el número de barcos que utilizan esta ruta marítima siga aumentando. “Se estima que para 2040 ya no habrá banquisa en verano en el Ártico”, continúa Camille Escudé. “La banquisa invernal seguirá formándose, pero debido a la corriente del Golfo, las aguas del Ártico ruso estarán libres de hielo durante gran parte del año, a diferencia del Ártico canadiense”, sostiene.
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Este aumento del tráfico en el Ártico no solo afecta al transporte de mercancías. El deshielo del mar y del permafrost atrae el interés de los países por la explotación de diferentes recursos: pesqueros, mineros o hidrocarburos. Al mismo tiempo, preocupa a las organizaciones de defensa del medio ambiente.
El 19 de septiembre de 2025, tras el anuncio de la creación de una línea regular china de transporte de mercancías a través del Ártico, la Clean Arctic Alliance, que agrupa a una veintena de ONG, alertó sobre la situación en un comunicado. “Aunque una ruta más corta puede suponer una reducción de las emisiones de CO2 […], el aumento del tráfico marítimo en el Ártico provocará un aumento del impacto climático global del transporte marítimo”, declaraba la organización.
Según esta alianza, “la contaminación causada por los buques” provocará “un aumento de las perturbaciones para la fauna silvestre y las comunidades que dependen de los recursos marinos”, “un aumento del riesgo de mareas negras perjudiciales”, así como “un aumento del impacto climático global del transporte marítimo debido a las emisiones de carbono negro, que tienen un impacto desproporcionado cuando se emiten en el Ártico”.
En su último informe, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático señalaba que el Ártico se ha calentado dos veces más rápido que el resto del mundo en los últimos 50 años. Por su parte, un equipo de científicos finlandeses afirma que el Ártico se ha calentado casi cuatro veces más rápido que el resto del mundo.
La competencia por las rutas marítimas
Al ritmo actual, a pesar del crecimiento de las inversiones y del aumento en el paso de buques de transporte de mercancías por el Ártico, es poco probable que la ruta marítima del noreste llegue a modificar de manera significativa la distribución de las grandes corrientes comerciales mundiales. “Hay un centenar de tránsitos comerciales por el paso del noreste al año, como mucho”, calcula Frédéric Lasserre. En contraste, en 2024 el canal de Suez registró 13.213 tránsitos, incluso en un año marcado por la inseguridad en el mar Rojo, mientras que en el estrecho de Malaca fueron más de 94.000.
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La diferencia es abismal, y difícilmente el estrecho de Bering recibirá un flujo tan masivo de buques en el corto plazo. Los especialistas advierten de varios “obstáculos”. «Las limitaciones medioambientales siguen siendo importantes: el frío glacial, la noche polar, las mareas importantes, los fuertes vientos y corrientes…”, enumera Camille Escudé.
A ello se suman los desafíos técnicos: “la navegación polar requiere infraestructuras muy costosas para los buques, además hay pocos puertos de aguas profundas en la ruta del norte, o bien los puertos están envejeciendo, lo que limita el atractivo comercial”. Según Lasserre, la creación de una línea regular de tránsito por parte de una empresa china constituye una “apuesta comercial” de Pekín: “un pequeño mercado en el que esta compañía china intenta especializarse para obtener una ventaja competitiva”.
GZ